En cuanto al comportamiento de los monoplazas, ¿qué ha cambiado?
Resulta interesante comparar esta temporada con la pasada. El año pasado, la posición del pedal del piloto estaba regulada de forma más electrónica, por lo que a mitad de curva ya estaba pisado, pero la aceleración del motor se retrasaba. Éste, se ve que hay una correspondencia directa entre la aceleración del motor y el movimiento del pie, lo que significa que el piloto tiene que hacer lo que el año pasado hacía la ECU. Le resulta más difícil seguir pisando el acelerador, pero le ayudamos suavizando el motor. Al final, la diferencia en tiempo de vuelta es mínima, pero el riego de cometer fallos es mayor. Durante toda una carrera o en condiciones de adherencia variables el piloto está sometido a más tensión.

¿Consideran los pilotos que la supresión del frenado motor es más problemática que la eliminación del control de tracción?
Con la nueva reglamentación era fácil fijarse inicialmente sólo en la falta de control de tracción y no tener en cuenta la importancia del motor a la hora de frenar de forma eficaz, pero nos dimos cuenta de que este hecho revestía gran importancia para el piloto. El piloto tiene que tener cuidado con las distintas condiciones de adherencia, dado que un frenado inestable puede causar la pérdida de control del coche. Siempre respetando la reglamentación, disponemos de algunos mapas de encendido que ayudan algo, pero sigue siendo muy complicado en comparación con la temporada pasada.

¿Ha cambiado mucho el procedimiento de arranque sin el control de salida?
Ahora depende mucho más de la pericia del piloto. Podemos utilizar un mapa de salida especial que se traduzca en una respuesta menor del motor a pequeñas aperturas del acelerador. De este modo, el piloto puede controlar mejor el derrapaje, pero hay que mantener este mapa durante 90 segundos, para que no sea demasiado fuerte, ya que de no ser así, se corre el riesgo de derrapaje en la primera vuelta. Acelerar a fondo es acelerar a fondo, y eso no se puede cortar de raíz. Si se hace un mapa de aceleración que resulte muy suave al principio y muy fuerte después, la primera vuelta, que es cuando el piloto lucha por conseguir la posición, sería peligrosa. No solo hay que prestar atención a la salida, sino también al rendimiento durante la primera vuelta, pues no queremos que el piloto derrape cuando llegue a una horquilla, por ejemplo. El reglamento está diseñado de modo que no se pueda ayudar demasiado al piloto con el mapa de salida especial.

L.S.
Toyota F1